Détail de l'expression
Bonjour, plusieurs questions concernant les aménagements connexes en dehors des sections de lignes nouvelles de la LNPN (pour plus de clarté, listé depuis Paris jusqu'à la mer) : - à Nanterre le raccordement de la section de ligne nouvelle aux lignes du groupe V se fera en amont ou en aval du raccordement de la ligne du RER E à ce même groupe V via le viaduc en bow-string sur la Seine? - vers Epône, le raccordement de la section de ligne nouvelle se fera en amont ou en aval du triangle d'Epone avec le raccordement de la ligne de la vallée de la Mauldre de la ligne N? - à Val de Reuil la région Normandie prévoit de rouvrir la portion de ligne vers Louviers, le raccordement se fera t il à niveau ou en dénivellation avec un saut de mouton? - à la bifurcation de Tourville, pour éviter les cisaillements ne pourrait-on pas prévoir un doublement du viaduc franchissant la Seine en affectant deux voies pour la ligne d'Elbeuf et deux voies pour la ligne de Paris, puis profiter de la section à 4 voies existantes entre Oissel et Saint-Etienne pour implanter un saut de mouton de réaffectation des voies? L'agglomération rouennaise à la chance de disposer d'une section à 4 voies à ses portes (d'autres métropoles dans le Sud-Ouest aimeraient bien en disposer) comment le projet LNPN prévoit-il leur utilisation? Mes 4 questions ci-dessus insistent sur le fait que si la LNPN permet d'augmenter le nombre de trains entre la Normandie et Paris il ne faudrait pas que cette nouvelle capacité soit obérée par des partis pris sur des aménagements existants ou futurs qui limitent justement l'augmentation possible de ces trains. - la bifurcation de Darnétal, il a été indiqué durant la réunion de concertation du 21 mai que la bifurcation dans le sens Amiens - Sotteville et inversement n'accueille que du trafic fret et non voyageurs, pour quelle raison? Et quels aménagements exactements seraient prévus pour la rendre apte au trafic voyageurs afin d'amener les trains en provenance d'Amiens vers la gare de Rouen Saint-Sever? - est-il prévu des aménagements en gare de Maromme qui dispose de réserves foncières pour éventuellement augmenter le nombre de voies à quai et en faire une gare de régulation sur une des sections les plus chargées du noeud rouennais (recueillant les lignes du Havre et de Dieppe)? - concernant l'implantation de la gare Saint-Sever, plusieurs questions : - en avant gare, les appareils de voie seront_ils prévus avec une vitesse de passage de 60km/h ceci afin d'éviter des puits de vitesse péjorant les temps de parcours (objectif qui n'est pas prioritaire dans la LNPN mais qui sera quand même un bénéfice du projet) - en avant gare un saut de mouton est prévu pour supprimer les cisaillements entre les voies de/vers Amiens/Dieppe et les voies traversantes de/vers Paris/Le Havre, est ce que les voies fret encadrant les voies traversantes de/vers Paris/Le Havre se raccorderont également à ce saut de mouton pour permettre des itinéraires sans cisaillement depuis la rive droite et Eauplet vers les voies portuaires de la rive gauche comme actuellement? - sur le schéma des voies en gare, les voies de Paris/Le Havre traversantes semblement plus longues que les autres voies (bloc de voies Amiens/Dieppe et bloc de voies Caen/Elbeuf), quelle longueur sera adoptée ? 270m (UM2 des Omneo actuels) ou plus longs jusqu'à 400m (UM2 de TGV)? Est-il prévu que les autres voies à quai en impasse accueillent des trains longs (au minimum 270m) en cas d'interception de circulations sur les voies traversantes de/vers Paris? - dans quelle mesure la tranchée couverte Rive Gauche sous le quai Jean Moulin sera reprise : juste à ses extrémités ou l'ensemble de la tranchée avec par conséquent de grosses interruptions de la voirie urbaine au dessus? Quelles mesures sont prises sur la tranchée existante contre le "cancer du béton" qui a entrainé la destruction de la tranchée couverte Sud en 2022? - le faisceau Clamagéran accueillera la tête d'entrée sud du tunnel sous fluvial se prolongeant vers le pays de Caux et Barentin, est-il prévu en phase travaux puis en phase d'exploitation de la LNPN la conservation de l'accès ferroviaire aux silos Sénalia de la presqu'île Elie traversant le boulevard Jean de Bethencourt comme actuellement? - Je me pose la question de l'utilité du phasage sur la section Rouen - Barentin - Yvetot. Le raccordement à Barentin sera construit parce que la construction de la ligne est phasée en 2 et qu'il faut bien un raccordement à la ligne historique en phase 1, mais ce raccordement sera assez complexe et contraint (entre le viaduc de Barentin et le tunnel de Pissy-Poville) et quel sera son coût strict? De plus quelle sera son utilité une fois la phase 2 vers Yvetot mise en service? Quels services ferroviaires l'emprunteront? Les trains pour le Havre seront sur la ligne nouvelle entre Yvetot et Rouen sans passer par la gare de Barentin et les services type RER omnibus seront toujours intégralement tracés sur la ligne historique.
Bonjour, Nous vous remercions pour votre contribution sur des aménagement connexes à la LNPN, et vos questions sur le secteur de la future gare de Rouen Saint-Sever. • Tout d’abord sur vos questions sur les raccordements au réseau existant : le raccordement de la LNPN sur la ligne actuelle est prévu à la sortie de la gare de la Garenne-Colombes ce qui permet de dissocier les flux entre les trains LNPN et les futurs trains du RER E. A Epône, plusieurs options de raccordement sont à l’étude, en amont et en aval. Concernant les bifurcations de Tourville et Darnétal, la mise en œuvre de l’offre de service cible nécessite la circulation de trains dont les itinéraires emprunteront ces bifurcations. Des études sont en cours pour affiner le niveau d’offre de service envisageable en fonction des interventions possibles au niveau de ces points durs de l’infrastructure ferroviaire rouennaise. • Concernant Maromme, il n’y a pas d’aménagement de prévu en gare. • Concernant la gare de Saint-Sever : les emprises et installations prévues permettront de répondre aux exigences attendues par l’autorité organisatrice des transports et aux différents horizons de temps, en prenant en compte la possibilité d’accueillir des trains longs. Le mode d'exploitation sera précisé dans les phases d'études ultérieures. • Au sujet de la tranchée couverte, la LNPN prévoit de s'insérer au mieux avec son environnement. Son extrémité, coté gare, pourrait être impactée, les études sont en cours. • Au sujet du faisceau Clamagéran, la LNPN prévoit le maintien des fonctionnalités fret ferroviaire, en phase définitive comme en phase provisoire. Lors de la phase travaux, des adaptations du plan de transport pourraient être à mettre en place, il est encore trop tôt pour le définir. • Concernant le raccordement à Barentin, différentes configurations sont envisagées afin de venir se raccorder sur la ligne actuelle avant Barentin. Elles auront des impacts différenciés suivant le scénario retenu (passage à l'ouest ou à l'Est de Pissy- Pôville). L’insertion est assez contrainte. En outre, des mesures conservatoires pourraient être prises pour un prolongement ultérieur de la ligne nouvelle vers Yvetot, relevant d’une priorité moindre. A cet horizon d’ailleurs, après la mise en service des voies nouvelles jusqu’à Yvetot, le raccordement de Barentin ne sera en effet plus emprunté par les Paris-Le Havre, mais continuera d’être empruntés par TER Rouen-Yvetot semi-directs, sans arrêts entre Barentin et Rouen et qui pourront ainsi bénéficier de ces voies nouvelles. Ce raccordement a aussi une fonction d’itinéraire alternatif en cas de situations perturbées. Cordialement
Réponse de SNCF Réseau le 4 avril 2025