Détail de l'expression
Ancien habitant d'Île-de-France, ancien grand utilisateur de la ligne Paris-Mantes via Poissy et toujours utilisateur occasionnel, je suis bien évidemment pour. Je vais m'exprimer sur le périmètre francilien, que je connais le mieux. C'est-à-dire : entre Nanterre et Mantes. Je pense qu'il faut rappeler que ce projet conditionne la desserte "à plein régime" du RER E jusqu'à Mantes. Ne pas réaliser ce projet rendrait impossible la desserte-cible du RER E et donc en partie caducs les investissements très lourds du RER E qui ne pourront pleinement bénéficier à la population, et ce alors que le besoin existe et que le report modal doit être plus que jamais une priorité !! Même remarque pour l'augmentation de desserte désirable sur les trains normands surtout avec la libération de voies à quai à St Lazare suite au passage de la desserte J sur RER E et, on l'espère, au saut-de-mouton qui permettra d'exploiter pleinement les voies à quai longues pour les TER. Il faut aussi absolument que vous clarifiez auprès des opposants pourquoi les temps de trajet n'évolueront peu, sinon cet argument ressortira en boucle. Je suis assez surpris voire outré par l'attitude de certains élus qui tiennent des positions proches de la mauvaise foi, ne comprenant par exemple pas que des emprises de projets nationaux puissent être gelées en attendant une prise de décision ou qu'une étude d'impact n'a aucun sens Il est de la responsabilité des élus de s'opposer de manière argumentée et rationnelle, non en racontant n'importe quoi. De tels comportements ne servent absolument personne et sont toxiques pour le débat public. Ces remarques ne doivent pas masquer l'impérieuse nécessité de se conforter aux recommandations de l'AE, au respect de l'environnement à la conception, à la réalisation et l'après-travaux (pas de scandale de pollution de l'eau comme sur le RER E), et à l'écoute des riverains (mesures antibruit notamment). Remarques complémentaires : - il manque selon moi une analyse du besoin : quelle est la fréquentation actuelle/cible ? Quelle desserte visée ? En quoi la nouvelle ligne répond à ce besoin ? (Ça s'imagine bien mais ça ne doit pas dispenser d'être dans les études selon moi, cela donnerait des arguments définitifs d'ailleurs contre certaines oppositions...) - potentiel secteur de voie unique entre Mantes-Station et Mantes-la-Jolie pour la ligne St Lazare-Mantes via Conflans ? Ou partage d'une voie entre les deux lignes, et si oui avez-vous des éléments complémentaires prouvant qu'il n'y aura pas de conflit de circulation problématique sur cette voie ?
Bonjour, Nous vous remercions pour votre contribution sut le projet en Ile-de-France. Nous tenons à apporter les précisions suivantes sur les objectifs, les bénéfices notamment en temps de parcours pour les Normands et les Franciliens. La LNPN vise à doter progressivement les territoires de la vallée de la Seine de liaisons ferroviaires performantes sur les axes « Paris <> Mantes-la-Jolie <> Rouen <> Le Havre », et « Paris <> Mantes-la-Jolie <> Évreux <> Caen <> Cherbourg » ainsi qu’entre « Rouen <> Évreux » et « Rouen <> Caen ». Dans un premier temps, les deux sections de la LNPN, entre Paris et Mantes et Rouen et Barentin, incluant la future gare de Rouen Saint-Sever, sont définies comme prioritaires par l'Etat et visent à désaturer les nœuds ferroviaires de l'ouest francilien et de Rouen. Ces deux sections de lignes nouvelles viennent s’ajouter aux voies existantes. Elles permettent ainsi de faire circuler plus de trains et d’augmenter les fréquences entre Paris et la Normandie, mais aussi pour les trains du quotidien : o en Ile-de-France LNPN libère de la place sur les voies existantes entre Paris et Mantes pour augmenter les fréquences du RER E et ligne J Paris-Vernon o autour de Rouen, LNPN rend possible la mise en place de l’ambition finale du SERM (service express régional métropolitain) en cours de configuration. En effet, la future gare de Rouen Saint-Sever permet d’accueillir plus de trains et donc d’améliorer les fréquences. Elle s’inscrit en cohérence avec l’objectif de développement des liaisons périurbaines autour de Rouen avec des fréquences allant de 15 à 30 minutes selon les branches. Nota : Les décisions finales relatives aux fréquences, dessertes et amplitude horaire relèvent des autorités organisatrices de la mobilité (Région Normandie et Ile-de-France mobilités). A date, Il est prévu de garder les mêmes politiques d'arrêt que celles existant aujourd'hui avec plus de fréquence. Les deux sections prioritaires de la LNPN, entre Paris et Mantes et Rouen et Barentin, incluant la future gare de Rouen Saint-Sever, sont définies comme prioritaires par l'Etat et visent à désaturer les nœuds ferroviaires de l'ouest francilien et de Rouen. L'objectif principal de ces 2 sections de la LNPN n'est pas le gain en temps de parcours (même s'il y en a un car les trains pourront circuler plus vite grâce à la nouvelle infrastructure), mais l'augmentation de la capacité ferroviaire : LNPN rendra possible une augmentation conséquente des fréquences pour les trains entre Paris et la Normandie et pour les trains du quotidien (futur RER E et ligne J Paris-Vernon). Grâce aux voies nouvelles aptes à de plus grandes vitesses, les trains circuleront plus vite avec des gains de temps de parcours dès la mise en service des sections prioritaires. Entre l’Île-de-France et la Normandie, l’objectif est de relier, pour les trains les plus rapides : o Paris-Le Havre en 1h50 avec un arrêt à Rouen (contre 2h10 actuellement). o Paris-Caen en 1h45 (contre 1h55 actuellement) o Paris-Rouen en 1h (contre 1h15 aujourd'hui) o Mantes-la-Jolie à Paris en moins de 30 minutes (contre 37 à 42 minutes actuellement) Cordialement,
Réponse de SNCF Réseau le 25 mars 2025