Détail de l'expression

Les documents fournis permettent de bien comprendre le projet et son intérêt pour poursuivre le développement du réseau ferroviaire, tant pour les grandes lignes, que pour les trains régionaux et périurbains. La lecture des documents m’amène à formuler 3 observations. En premier lieu sur la localisation du bâtiment voyageur de la future gare Saint-Sever. Le livret territorial relatif à la future gare liste les mêmes avantages entre le scénario « bâtiment voyageurs secteur voies » et le scénario « bâtiment voyageur secteur Champlain », excepté la proximité avec le nœud de transport en commun autour de la place Carnot, meilleur avec le scénario secteur Champlain. Il permet ainsi de réduire la distance à parcourir pour assurer la correspondance entre le réseau de transport urbain et le réseau ferroviaire, tout en positionnant sur l’itinéraire le bâtiment voyageurs et ses futurs services. Les temps de rupture de charge présentent un inconfort important pour les usagers. Réduire au possible la distance de correspondance et positionner des services sur leur trajet permet de limiter la gêne aux usagers et ainsi d’accroitre l’attractivité de la gare. Cet aspect apparait d’autant plus important que la future gare bénéficiera d’une desserte en transports en commun structurants potentiellement amoindrie par rapport à la desserte de l’actuelle gare de Rouen Rive Droite, si le tramway n’y est pas prolongé. Rouen Rive Droite bénéficie en effet, en plus de la ligne 4 du TEOR, d’un accès depuis les 2 branches du tramway. La gare actuelle offre également une courte distance de correspondance entre le réseau urbain et le réseau ferroviaire, via le bâtiment voyageurs et ses services. Le trajet y est assuré en partie à l’abri des intempéries : entièrement couvert vers le tramway, 80 m en extérieur entre le bâtiment voyageurs et les quais bus des lignes Fast et classiques, mais moins bon vers le T4 avec environ 160 m en extérieur. Par ailleurs, le scénario « secteur Champlain » réduit un peu la distance entre le bâtiment voyageurs et le centre-ville à pied ou à vélo, en épargnant le passage par le quai Jacques Anquetil du scénario « secteur voies », soumis au risque inondation. Le pôle gare Saint-Sever étant entièrement à concevoir, il serait fortement dommageable de ne pas parvenir à assurer une qualité de correspondance au moins aussi bonne qu’avec l’actuelle gare de Rouen Rive Droite, voire de meilleure qualité, et de ne pas favoriser la jonction à pied et à vélo avec le centre-ville. Le scénario « secteur Champlain » semble présenter le meilleur bilan de ce point de vue. La deuxième observation est une question : les choix de construction des voies nouvelles entre la gare Saint-Sever et le raccordement avec la voie historique en amont de Barentin laissent-ils la possibilité, à un horizon plus lointain, de créer une halte pour le SERM à proximité de l’avenue Jean Rondeau à Rouen ? Une halte dans ce secteur offrirait, via les TER périurbains en provenance de l’ouest (Barentin, Motteville, Pavilly, Yvetot) empruntant le futur tunnel, un accès facilité au centre-ville, au quartier Flaubert et une correspondance avec le T4. De même, les choix de construction de la ligne nouvelle sur le plateau Ouest permettent-ils, à plus long terme, la mise en service d’une halte pour le SERM à proximité de la zone commerciale de Barentin ? Cette zone commerciale est l’une des plus grandes de l’agglomération, concentre un important nombre d’emplois mais est très difficilement atteignable en transports en commun. Une halte dans ce secteur permettrait également d’améliorer l’accès en transports collectifs aux communes du plateau Ouest. La LNPN ne constituerait ainsi pas uniquement une nuisance pour les communes du plateau Ouest.