JE SUIS ABASOURDIE PAR CE PROJET PHARAONIQUE,COUTEUX POUR L ETAT ET DONT LES AMELIORATIONS SUR LE TRAFFIC SONT PLUS QUE DISCUTABLES. A L HEURE OU TOUT DOIT ETRE MIS EN OEUVRE POUR PRESERVER L ENVIRONNEMENT,CE PROJET N HESITES PAS A POTENTIELLEMENT DETRUIRE LA PLAINE DE MONTESSON,LES CHAMPS DE NOS MARAICHERS… ESSENTIELS A LA REGION, A UNE BIODIVERSITE NECESSAIRE A UN ESPACE DE RESPIRATION ESSENTIEL A LA REGION PARISIENNE. L ETAT FRANCAIS EST EN DEFICIT.AVONS NOUS BESOIN DE DILAPIDER DAVANTAGE LES FONDS PUBLICS POUR UN PROJET QUI N APPORTE RIEN A LA REGION ? VA DETRUIRE LA NATURE, DES SITES DES EMPLOIS, APPORTER DES NUISANCES AUX RIVERAINS ... Lire la suite

Bonjour, Je pense que la SNCF devrait avoir d'autres préoccupations que de créer une nouvelle ligne pour gagner quelques minutes dont on est bien incapable de dire à quoi elles serviront! Par contre, il serait judicieux d'affecter ces milliards à la réouverture de "petites lignes" transversales de Province. Ce projet n'a aucun sens, aucune justification sérieuse et en aucun cas écologique.

Je suis contre ce projet qui va pénaliser les voyageurs de la grande couronne d'île de France qui subissent déjà des problèmes de transport quotidiens, risque en conséquence d'engorger un peu plus l'A13 déjà saturée aux heures de pointe, et va dénaturer les paysages agricoles des Yvelines, entre autres.

La commune de Montesson bénéficie d’un patrimoine agricole et naturel exceptionnel à quelques kilomètres de Paris et juste en face de la forêt classée de St Germain en Laye. Outre les berges de Seine, le chemin de halage, de nombreux parcs dont un parc départemental, un étang qui abrite de… nombreuses espèces d'oiseaux, une zone humide protégée, un arboretum en cours d'achèvement... elle dispose d’une plaine agricole unique en son genre, classée en Zone Agricole Protégée (ZAP) par l’Etat en 2020 et qui abrite une activité agricole importante et reconnue en lien avec d’autres communes (Carrières-sur-Seine, Sartrouville…). Après deux Agenda 21, la commune de Montesson s’est fixée comme objectif d’atteindre la neutralité carbone à horizon 2038. Elle a lancé en septembre 2022 l’élaboration de sa première Charte de l’Arbre. Elle a engagé, en 2018, l’élaboration d’un Atlas de Biodiversité Communale (ABC). Depuis 2010 avec la Semaine de la biodiversité à aujourd’hui, la commune participe aux journées à thème en lien avec la biodiversité telle que la Fête de la Nature. Elle est reconnue Territoire engagé pour la nature (TEN), vient de recevoir sa première fleur et a reçu la Marianne d’Or du Développement durable en 2020. Toutes ces reconnaissances ne sont pas arrivées par hasard. Elles sont le fruit d'un travail sans relâche pour préserver notre patrimoine naturel vulnérable et exposé aux pressions foncières permanentes, aux promoteurs publics et privés depuis des années. Dans ce contexte, le projet LNPN, sur le fond et sur la forme, est perçu comme une provocation totale. La réunion organisée par la mairie de Montesson, à laquelle plus de 300 riverains et d’autres maires des Yvelines ont participé hier soir, a permis de confirmer à quel point le projet présenté par SNCF Réseau soulève des interrogations et des inquiétudes extrêmement fortes. Sur la procédure de débat public : - Les Montessonnais et leurs élus n’ont accès à aucune information supplémentaire par rapport à que ce qui figure dans le dossier de SNCF Réseau qui est en ligne sur le site du projet (lnpn.fr). Ce dossier parle beaucoup de la Normandie mais dit très peu de choses sur notre territoire. Nous n’avons aucun accès aux livrets territoriaux ce qui est une anomalie. - La procédure retenue par l’Etat et de la SNCF est inacceptable : division des villes en sections incohérentes pour éviter la mobilisation (Carrières sur Seine est rattaché à Nanterre, et Montesson à Saint-Germain-en-Laye), pas de communication à la population, réunion d’information et soi-disant atelier de travail proches des vacances d’été. L’Etat a jusqu’ici refusé de les reporter au-delà des vacances d’été, ce en dépit d’un avis favorable des représentantes de la Commission nationale du débat public qui avaient souligné l’importance d’une consultation de qualité. (source : communiqué 22 mars 2024 GPS&O). - SNCF Réseau a proposé à Mme le Maire de Montesson la tenue d’une réunion publique sur ce projet avec les habitants à Saint Germain en Laye (et pas à Montesson), le mardi 25 juin à 18h. il s’agit de la date et de l’heure du match France Pologne, dernier match de poules de la France à l’Euro 2024. Beaucoup de Français seront devant leur téléviseur ! - Une concertation préalable est en cours sur le projet dit de « saut de mouton » (21 mai au 8 juillet). Cette consultation a été séparée de celle sur la LNPN et nous n’avons pas été saisis formellement, ce qui nous empêche d’avoir une vue d’ensemble sur ce projet. Sur le plan des coûts financiers : Un chiffre est mentionné dans le dossier du maître d’ouvrage, il s’élève à 5,3 milliards d’euros pour ces deux sections. Le projet en entier pourrait être compris entre 10 et 15 milliards d’euros. Ce coût n’intègre pas les autres sections et les autres aménagements. Il s’agit d’une estimation qui comme très régulièrement voire toujours dans ce type de projet risque d’être fortement revue à la baisse. A titre de comparaison, le budget du Grand Paris Express a été multiplié par 10 en 10 ans. Souvent les budgets initiaux sous-estiment les besoins techniques surtout pour des lignes nouvelles. Il faut ajouter un budget d’études qui est estimé dans le dossier à 23,8 millions d’euros et qui risque d’être fortement réévalué. Sur le bien-fondé du projet : La SNCF communique sur 3 arguments mais 2 sur 3 ne sont pas chiffrés à ce jour : Des trains plus fréquents : aucun chiffre. Des trains plus ponctuels : aucun chiffre. Des trains plus rapides : il y a de quoi être frappé par le décalage entre le coût et l’impact du projet et les gains de temps annoncé. Avec un tel budget la LNPN ne compenserait pas la dégradation continue de la ponctualité de ces lignes depuis plus de 40 ans : le temps de parcours resterait supérieur à celui de la ligne dans les années 70 (Paris-Cherbourg en 1h49 !) Le projet ne chiffre aucunement l’impact du projet sur les déplacements pendulaires Ile-de-France - Normandie. Quel impact du télétravail ? 48 000 Normands travaillent en Île-de-France, soit 4 % des actifs en emploi résidant en Normandie. Dans le sens inverse, 7 600 Franciliens travaillent en Normandie et occupent moins de 1 % des emplois normands (source : INSEE 2021) A titre de comparaison : régulièrement plus d’1 million de voyageur de RER A par jour. Idem pour RER B (source : IDF Mobilités) L’idée de construction de nouvelles gares en Ile-de-France est totalement exclue par le dossier pour des raisons techniques et financières. Il n’y a donc aucun bénéfice direct à attendre pour la desserte de notre ville qui n’a déjà pas de gare, alors que les nuisances s’annoncent très massives. Sur le « saut de mouton » : Ces travaux s’étendraient sur 4 ans, occasionnant des pertes de régularité dans l’offre de trains Transilien (Houilles et Sartrouville, potentiellement RER A) durant 1 an et demi. Ils coûteraient 250 millions d’€, pour un bénéfice questionnable : « Les trains normands et les trains Transilien J5 origine ou terminus Vernon - Giverny bénéficieraient d’un gain de régularité estimé en moyenne à 1% de trains à l’heure en plus à l’arrivée à Paris Saint-Lazare, mais ils n’auraient pas d’amélioration en direction de la Normandie. » Sur l’impact du projet pour le territoire de Montesson : Nous avons de quoi être extrêmement inquiets sur le plan de l’impact environnemental : on parle de la création d’une nouvelle infrastructure ferroviaire en région parisienne et en traversant des territoires des Yvelines qui ont à la fois une densité de population élevée et des espaces naturels et agricoles fragiles. Le tunnel traverserait Montesson, arriverait et repartirait en passant sous la Seine. Dans les précédents projets, deux autres variantes avaient été étudiées mais pour des raisons que l’on ignore, une seule a été retenue, et forcément c’est celle qui traverse la plaine de Montesson. Le dossier parle de travaux d’une durée de 7 ans. Les conséquences de ces aménagements seraient dévastatrices pour Montesson : d’abord en phase avant-projet. L’évaluation des sols est nécessaire, notamment pour connaître ses caractéristiques (nappes phréatiques, carrières…). Des carottages devraient être réalisés, engendrant fragilisation des sols et de la biodiversité. Les agriculteurs de la plaine de Montesson subiraient probablement des carottages dans leurs champs. Cela perturberait fortement leur travail. Les conséquences du projet seraient dramatiques pour les Montessonnais durant la phase des travaux. Un puits de creusement et ses installations sont envisagés en face du parc départemental, sur une surface de 60 000m2. Cette zone se trouve à proximité de la caserne de pompiers, de l’hôpital Théophile Roussel (zone calme)… Les travaux mèneraient à une bétonisation, et à des pollutions sonores, olfactives, visuelles… Le puits de creusement servirait à introduire le tunnelier. Il sert à creuser le sol (10 à 15 mètres de terre par jour), potentiellement 24h24, 7j/7. De nombreux déblais de gravats seraient à évacuer. Il est prévu que les gravats soient évacués en partie par la Seine, via des convoyeurs (illustrations). Ils rendraient difficiles l’accès aux berges de Seine, et causeraient du bruit et une pollution visuelle pendant des années. Potentiellement ils pourraient venir saccager l’arboretum et la zone de compensation écologique liée à la digue de Montesson. De plus, de nombreux camions devraient approvisionner les ouvriers en voussoirs. Quelques chiffres : Un anneau = 7 voussoirs = 2m. Pour 20 km, il faut 70 000 voussoirs. Un camion = 3 ou 4 voussoirs potentiellement 20 000 camions. Cela occasionnerait le surencombrement des voies de circulations, et augmente le risque d’accidents sur la route. En phrase d’exploitation, les riverains pourraient ressentir des vibrations. Montesson subirait aussi les conséquences de la présence d’un puits de secours. Il permet l’intervention des services de secours en cas d’incident. Il fera de 20 à 30 mètres de diamètre, et nécessite 5 000 m2 de surface pour sa réalisation. En résumé : Les Montessonnais sont et seront très nombreux à opposer un NON ferme à ce projet aberrant, extrêmement coûteux, à l’inefficacité pas prouvée, totalement dévastateur pour la qualité de vie, la biodiversité dans les communes des Yvelines et les espaces naturels et agricoles que nous nous efforçons de sauvegarder depuis des années. La question des flux de transport et de mobilité en Ile-de-France et en Normandie doit être traitée sérieusement, dans une approche beaucoup plus globale et pas à l’aune de ce projet qui présente de graves failles sur le fond et sur la forme. Lire la suite

Je trouve plus que pertinent un tracé permettant de faire la liaison Nanterre-Caen

Bonjours, Quels seront les dispositifs mises en place suite à la mise en service de cette ligne nouvelle pour diminuer les impacts sur les riverains des voies en amont de cette dernière ? En effet les communes, de LA Garenne par exemple mais d'autres aussi souffriront encore plus des nuissance, notamment… sonore, du trafic à grande vitesse et toute augmentation de ce dernier doit faire l'objet d'amélioration du confort acoustiques des milliers de riverain. Egalement, la gare de La Garenne n'est pas adaptée pour recevoir un tel flux (quai B en milieu des 4 voies particulièrement étroit et exposé au passage des trains rapides). Merci pour vos éléments de réponses Lire la suite

Pourquoi n'y a t-il pas eu de réunion à Montesson alors qu'il doit y avoir le démarrage des tunneliers, ENORMES TRANCHEES, et des puits d'aération dans notre plaine. Que va-t-elle devenir, pour gagner 10 mn sur un trajet et nous coûter 5 milliards d'euros et anéantir notre plaine.

Je refuse ce projet LNPL, usagers de Mantes la Jolie nous subissons des désagréments constant, plus les années passent, plus les temps de transports sont rallongés. Cela agit sur notre santé mentale, un stress permanent. Pourquoi devrions nous nous sacrifier pour le bien-être des lignes normandes au dépend des lignes du Mantois.

Je suis contre ce projet qui modifie profondément l'urbanisme de notre commune (projet d'école et autre...)

Bonjour, ci-dessous mon avis sur la disposition et les fonctionnalités de la gare Saint-Sever dans son quartier et les aménagements urbanistiques qui en découlent. La gare devrait être selon moi positionnée au plus près de l'avenue Champlain et de la place Carnot avec - un vaste parvis sur cette place - une… disposition en gare semi-point avec une première partie de plain pied avec un quai transversal pour accès direct aux trains sur les voies en impasse - une deuxième partie en pont au dessus des voies traversantes, - un second parvis côté quai Jacques Anquetil donnant accès à la partie gare pont, sur les quais hauts rive gauche prolongées donc en surplomb des voies ferroviaires. - pour relier les deux parties, en intérieur des batteries d'ascenceurs et escalators et en extérieur une longue rampe à l'emplacement de l'ilot Champlain actuel ou si ce dernier est conservé, derrière celui-ci. Pour l'accès à la gare, une desserte en TC urbains améliorée est primordiale et cela doit passer par l'extension du réseau de tramway de Rouen. Le débranchement depuis la ligne actuelle à Joffre Mutualité via le cours Clemenceau (sur le parcours du T5 en travaux actuellement) est à prévoir. Mais s'arrêter à la gare cette section de ligne de tramway pourrait se développer - d'une part via l'avenue Champlain puis le quai Jacques Anquetil sur le second parvis de la gare et avec une nouvelle traversée de la Seine réservée aux trams et aux modes doux atteindre l'île Lacroix puis le boulevard Gambetta en rive droite ce qui permettrait de désenclaver grandement l'île, ses logements et ses équipements. Puis via le boulevard Gambetta rejoindre le CHU et le Boulingrin. Et en profiter pour tramifier le TEOR avec un tronc commun Martanville - Saint-Hilaire avec la nouvelle section. - d'autre part en rive gauche continuer la ligne de tramway via la nouvelle voirie dans le prolongement du cours Clemenceau qui rejoindra le boulevard de l'Europe au niveau de la Clinique Mathilde puis remonter le boulevard de l'Europe jusqu'au rond point de la Filature et la ligne actuelle. Toutes ces nouvelles sections (autour de la gare Saint-Sever et le TEOR tramifié) permettrait de mettre en place un réseau de ligne maillant le territoire rouennais avant d'autres extensions possible (tramification du T4, extension vers le plateau nord, vers le quartier Flaubert ?) La gare devra être un marqueur fort de la métropole, une porte d'entrée, son emplacement en bord de Seine et en bout du cours Clemenceau donne l'opportunité d'avoir des perspectives lointaines de la gare. Sur le plan architectural, il faut donner une dimension marquante aux deux façades, l'un côté Seine l'autre côté Cours Clemenceau pour bien identifier la gare. Il faut se rappeler qu'elle est bâtie pour au moins les 100 prochaines années, la gare actuelle a 100 ans bientôt et elle est un symbole de la ville (certes pas le plus important), les gares parisiennes ont toutes plus de 100 ans et leurs façaces sont reconnues comme des oeuvres architecturales importantes. De même depuis l'intérieur la gare, la chance d'être en bord de Seine et d'avoir une gare pont au dessus des voies traversantes donne l'opportunité d'offrir un balcon sur Rouen avec une vue sur la colline Sainte-Catherine, l'île Lacroix, la cathédrale et la Seine bien sûr, il faut donc une façade côté Seine ouverte et lumineuse donnant à voir ce panorama pour les voyageurs débarquant des trains. Lire la suite