Participer au projet en vous exprimant
Du 30 juin 2021 au 31 novembre 2022
La concertation en ligne
408 expressions
Bonjour, Nous vous remercions pour votre contribution. Toutefois, le projet ne va pas dé… Nous vous remercions pour votre contribution. Toutefois, le projet ne va pas défavoriser les utilisateurs du train à Rosny-sur-Seine : la LNPN, avec la création de voies nouvelles, apportera une augmentation de capacité : elle rendra possible la même politique de desserte avec une augmentation des fréquences. Ainsi, les études LNPN prévoient que la ligne J Paris-Vernon qui dessert aujourd'hui Rosny continuera de la desservir, mais avec 2 trains par heure en heure de pointe, contre un seul actuellement. Les décisions finales relatives aux fréquences, dessertes et amplitude horaire rélèvent des autorités organisatrices de la mobilité (Région Normandie et Ile-de-France mobilités). Vous retrouverez toutes les actualités du projet et de la concertation sur le site internet lnpn.fr Cordialement
Réponse de SNCF Réseau le
Bonjour, Nous vous remercions pour votre question. Il n'est pas prévu de réduire la… Nous vous remercions pour votre question. Il n'est pas prévu de réduire la desserte de Rosny sur Seine avec LNPN . Au contraire, LNPN, avec la création de voies nouvelles entre Mantes-la-Jolie et Nanterre, apportera une augmentation de capacité : elle rendra possible la même politique de desserte avec une augmentation des fréquences. Ainsi, les études LNPN prévoient que la ligne J Paris-Vernon qui dessert aujourd'hui Rosny continuera de la desservir, mais avec 2 trains par heure en heure de pointe, contre un seul actuellement. Les décisions finales relatives aux fréquences, dessertes et amplitude horaire rélèvent des autorités organisatrices de la mobilité (Région Normandie et ile-de-France mobilités). Cordialement.
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Comment nos élus, dont Monsieur DUMOULIN, peut-il parler de protéger la forêt, alors qu'il se trouve à l'origine de la réhabilitation de la nouvelle mairie. Celle-ci disposait et notamment son parc de dizaines d'arbres centenaire, qu'il a lui même fait raser, pour un projet immobilier caduque pour le moment ? Faites… tout et son contraire, ceci ressemblant étonnamment, à la politique de Pierre BÉDIER ! Décidément ces politiques sont versatiles à tout va 😜.
Bonjour, Nous vous remercions pour votre contribution. Vous retrouverez toutes les actua… Nous vous remercions pour votre contribution. Vous retrouverez toutes les actualités du projet et de la concertation sur le site internet lnpn.fr Cordialement
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Bonjour, Nous vous remercions pour votre question. Il n'est pas prévu de réduire av… Nous vous remercions pour votre question. Il n'est pas prévu de réduire avec la LNPN la desserte des gares situées en Ile-de-France, Mantes-la-Jolie, Bosnières et Rosny-sur-Seine. Au contraire, LNPN, avec la création de voies nouvelles, apportera une augmentation de capacité : elle rendra possible la même politique de desserte avec une augmentation des fréquences. Ainsi, les études LNPN prévoient que la ligne J Paris-Vernon qui dessert aujourd'hui Rosny continuera de la desservir, mais avec 2 trains par heure en heure de pointe, contre un seul actuellement. Les décisions finales relatives aux fréquences, dessertes et amplitude horaire rélèvent des autorités organisatrices de la mobilité (Région Normandie et ile-de-France mobilités). Cordialement.
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Gros impact négatif de cette ligne pour les gares entre Mantes la Jolie et Rouen. Elles sont actuellement desservies par les TER Nomad, mais semblent "oubliees dans le projet LNPN. De nombreux voyageurs empruntent cette ligne qu il faut impérativement conserver. Je comprends le besoin d'expansion de la région Normandie,… mais ce développement ne doit pas se faire au détriment des usagers de la ligne actuelle, ni de la préservation des sites naturels sur le tracé .
Bonjour, Nous vous remercions pour votre question. Il n'est pas prévu de réduire la d… Nous vous remercions pour votre question. Il n'est pas prévu de réduire la desserte des gares situées en Ile-de-France entre Mantes-la-Jolie et Rouen avec LNPN. Au contraire, LNPN, avec la création de voies nouvelles, apportera une augmentation de capacité : elle rendra possible la même politique de desserte avec une augmentation des fréquences. Ainsi, les études LNPN prévoient que la ligne J Paris-Vernon qui dessert aujourd'hui Rosny continuera de la desservir, mais avec 2 trains par heure en heure de pointe, contre un seul actuellement. Les décisions finales relatives aux fréquences, dessertes et amplitude horaire rélèvent des autorités organisatrices de la mobilité (Région Normandie et ile-de-France mobilités). Cordialement.
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Bonjour, Nous vous remercions pour votre question. Il n'est pas prévu de réduire la… Nous vous remercions pour votre question. Il n'est pas prévu de réduire la desserte de Rosny sur Seine avec LNPN . Au contraire, LNPN, avec la création de voies nouvelles entre Mantes-la-Jolie et Nanterre, apportera une augmentation de capacité : elle rendra possible la même politique de desserte avec une augmentation des fréquences. Ainsi, les études LNPN prévoient que la ligne J Paris-Vernon qui dessert aujourd'hui Rosny continuera de la desservir, mais avec 2 trains par heure en heure de pointe, contre un seul actuellement. Les décisions finales relatives aux fréquences, dessertes et amplitude horaire rélèvent des autorités organisatrices de la mobilité (Région Normandie et ile-de-France mobilités). Cordialement.
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Bonjour, Nous vous remercions pour votre contribution. Le projet apporte des bénéfices p… Nous vous remercions pour votre contribution. Le projet apporte des bénéfices pour les franciliens : la ligne nouvelle entre Nanterre et Mantes-la-Jolie, réalisée ex nihilo et empruntée par les trains normands, viendra délester les voies existantes sur lesquelles circulent les trains franciliens et contribuera à améliorera ainsi la qualité de service des trains franciliens et rendre possible l'augmentation de fréquences du futur RER E et de la ligne J Vernon. En outre, le projet permettra des trains directs sans arrêts en moins de 30' entre Mantes et Paris. Vous retrouverez toutes les actualités du projet et de la concertation sur le site internet lnpn.fr Cordialement.
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Bonjour, Nous vous remercions pour votre question. Les habitants de Roumare, comme ceux … Nous vous remercions pour votre question. Les habitants de Roumare, comme ceux des communes situées entre La Vaupalière et Barentin, ont été invités à participer aux réunions publiques concernant l'insertion de la ligne sur le plateau de Caux. Ainsi deux réunions publiques et un atelier ont évoqué les enjeux de la commune : - Une réunion publique d'information, le mardi 28 mai à Saint-Jean-du-Cardonnay - Une réunion publique d'information, le jeudi 30 mai à Barentin - Un atelier de travail sur les scénarios de tracé, le mardi 4 juin à La Vaupalière Par ailleurs, l'atelier du 25 juin à Pissy-Pôville a été annulé en raison du devoir de réserve avant les élections législatives. De nouveaux rendez-vous pourraient être annoncés à la rentrée de septembre 2024 pour la sous-section concernant le plateau de Caux. Cordialement
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J'ai participé à plusieurs réunion d'information et il s'avère que plusieurs questions me viennent à l'esprit. Notamment ma 1ere, le coût de ces travaux,en effet les estimations datant de 2016 (presque 10 ans), est ce que le coût est encore justifié pour cette ligne ? De plus, l'idée de prolonger le tunnel… jusqu'au Viaduc de barentin n'est pas étudié sous pretexte dun cout important de ce type d'ouvrage, alors que le coût 2024 n'est pas connue ? Sans compter les nombreux ouvrages de l'ensemble des scénarios (les 4) avec ponts, tunnels, etc... pour le passage des échangeurs, autoroute, les dénivelés liés à la géographie du site,etc...cette idée est vraiment à prendre en considération et à étudier. Enfin, les terres agricoles ou l'état demande la compétitivité de nos éleveurs qui vont être supprimé, les nuisances sonores générés par le passage de cette ligne, les infrastructures existantes à éviter et les contraintes environnementales lorsque l'on demande aux habitants et aux français en général de limiter au maximum les pollutions avec la mise en place d'énergie renouvelable, la suppression des véhicules polluants,etc...quelle est le bilan carbone de ce type de travaux et d'ouvrages ? combien d'année va t-il falloir pour rentabiliser une telle ligne ? Est ce que le coût est justifier pour le gain de temps et le nombre de passager qui emprunté cette ligne ? Personnellement, je suis un ancien citadin qui a choisi la campagne afin de profiter de l'air pure, des champs, du calme, du silence. Nous avons besoin que l'étude du tunnel est une priorité.
Bonjour, Nous vous remercions pour vos questions. Voici quelques éléments de réponse… Nous vous remercions pour vos questions. Voici quelques éléments de réponse. - Le coût des aménagements prioritaires de la LNPN actualisé a été actualisé aux conditions économiques de 2022. Il est évalué à 5,3 milliards d’euros, correspondants à la réalisation des deux sections prioritaires entre Nanterre et Mantes-la-Jolie ainsi qu’entre Rouen et Barentin, comprenant la future gare de Rouen Saint-Sever. En effet, le budget est estimé à 3,4 milliards d’euros pour la section Nanterre <> Mantes-la-Jolie, 1,3 milliard d’euros pour Rouen <> Barentin et 600 millions d’euros pour la gare de Rouen-Saint-Sever. . A noter que ces coûts peuvent encore varier en fonction des choix d'infrastructure (tracé, tunnel...) - La demande pour la prolongation d'un tunnel sur le plateau de Caux émane de la concertation. SNCF Réseau n'est à ce jour pas mandaté pour étudier cette option. La demande a été transmise au comité de pilotage afin qu'il détermine les suites à donner et au besoin le cadre des études à réaliser. Les études en cours de réalisation comprennent une analyse des enjeux liés à la biodiversité, à l’agriculture et aux habitants. La concertation porte sur plusieurs scénarios de tracés et a pour objectif d’éclairer le choix de la maîtrise d’ouvrage vers un scénario préférentiel, de moindre impact, qui devra être validé par le comité de pilotage du projet. Le scénario qui sera retenu sera approfondi de manière à éviter et/ou réduire autant que de possible les impacts sur le territoire. Il fera l’objet d’un dossier d’enquête d’utilité publique -incluant une étude d'impact qui sera soumise à l'avis de l'Autorité environnementale- visant à démontrer que le projet retenu est d'utilité publique et qu'il est le meilleur compromis entre ses impacts positifs, et négatifs, comparativement aux autres solutions étudiées. Il fera également l’objet d’un bilan carbone qui viendra alimenter l’étude d’impact. Ce dossier sera assorti de mesures de réduction voire de compensation des impacts sur la base d’études spécifiques (notamment acoustique, écologique, agricole) Au terme de l’enquête d’utilité publique et sur la base du dossier et du rapport motivé de la commission d’enquête, l’utilité publique pourra être confirmée par décret en Conseil d’Etat. Cordialement
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Toujours à la demande des deux Garantes, pour alimenter le débat, voici encore d’autres questions posées oralement le 21/05/2024. Projet de nouvelle Gare de Rouen-Saint-Sever. Ce projet nous interpelle beaucoup ! Le projet de SERM a-t-il été intégré dans le projet de la nouvelle gare, notamment à propos des infrastructures… ferroviaires, plus particulièrement le plan des voies, la future affectation de ces dernières ? Contrairement à d’autres futures liaisons ferroviaires SERM, pour quelles raisons précises la ligne Rouen-Saint-Sever n’apparaît-elle plus ? Et ce alors qu’il existe des projets concernant cette section de ligne jusqu’à Elbeuf-Ville, voire au-delà jusqu’à Saint-Pierre-lès-Elbeuf, que des études ont déjà été effectuées par SNCF Réseau à propos de futures dessertes SERM cadencées jusqu’à déjà Petit-Couronne, voire Grand-Couronne ? Pourquoi les dessertes SERM diamétrales « Yvetot/Elbeuf-Saint-Aubin » (déjà existante en ce qui concerne les TER) et Clères/Buchy/Serqueux via la gare de Rouen/RD et la Bifurcation de Darnétal (liaison projetée) ne sont plus reprises dans le présent projet de nouvelle gare. Pour quels motifs est-il prévu systématiquement des ruptures de charge et des correspondances dans cette future nouvelle gare ? Pour quelles raisons les trains à destination de Serqueux/Amiens/Gisors seront-ils « terminus/origine » dans cette nouvelle gare (dt non plus Rouen RD)et devront emprunter, au niveau de la Bifurcation de Darnétal le raccordement de Sotteville, actuellement interdit à la circulation des trains de voyageurs en charge ? Est-il prévu de gros travaux d’adaptation de ce raccordement ? Nous n’avons aucune visibilité, aucune information sur les infrastructures ferroviaire, leurs caractéristiques, en particulier le plan des voies, devant constituer l’avant-gare de cette future gare ? Notamment le futur raccordement vers Sotteville et Paris ? Où passera-t-il : sur le site de l’ancien dépôt, vers les postes d’aiguillages G ou H, ou encore 2+R ? Ce raccordement serait-il parcourable à 60km/h ou plus, comportera-t-il un saut-de-mouton ? Pourquoi un certain nombre de voies se retrouveront-elles en impasse, avec des voies et des quais courts, des voies spécialement affectées à des flux TER (ou en partie du futur SERM ?!) nommés « Nord et Sud » ? Pour quelles raisons précises n’a-t-il pas été prévu un plan des voies comportant un maximum de voies « polyvalentes, non en impasse, longues et comportant des quais longs, afin de générer des capacités de réception des trains maximales et une grande souplesse d’exploitation, y compris en cas d’aléas éventuels, d’incidents ou d’accidents d’exploitation et/ou de circulations ferroviaires ? Toujours dans ce cadre, sera-t-il prévu des infrastructures particulières telles que des voies banalisées, des dispositifs « d deux Trains sur une Même Voie (2TMV) », etc… ? De même, en ce concerne les futures infrastructures, le plan des voies, les croissances des trafics, des flux ont-elles déjà été envisagées, intégrées ? Sous quelles formes, sous quels angles précis ? Enfin, le futur tracé des voies dédiées au Fret interroge, nous laisse perplexe, la voie no 01 mais surtout la voie no 02. Pourquoi deviendrait-elle une voie unique, apparemment même pas banalisée, sur l’ancien emplacement de la tranchée couverte ? Et pour quels motifs la future voie no 01 « Fret » devrait-elle s’insérer en plein milieu du plan des voies de la future gare, entre le faisceau des 06 voies « LNPN « et les deux faisceaux de voies « Sud » et « Nord » TER (futur SERM ?) ?
Bonjour, Nous vous remercions pour vos questions. LNPN est étudiée pour être totalem… Nous vous remercions pour vos questions. LNPN est étudiée pour être totalement compatible avec le développement d'un service express régional métropolitain (SERM) autour de Rouen. En effet, la capacité apportée par les voies nouvelles LNPN ainsi que la gare de Rouen St-Sever rendent possible la mise en place d'un SERM avec un doublement des fréquences. Cependant, les autres infrastructures liées au SERM, comme la réouverture de la ligne vers Elbeuf-ville par exemple, ne font pas partie de la LNPN et sont étudiées indépendamment. Le choix de faire de la future gare de St-Sever la grande gare d'agglomération de Rouen a été effectué par les financeurs (Etat, Régions) principalement pour garantir la simplicité des correspondances dans une même gare (qui sinon auraient nécessité pour le voyageur de changer de gare). La configuration du site et la localisation de la gare impliquent une configuration avec des voies en terminus pour toutes les voies qui ne continuent pas vers Barentin/Yvetot ou le Havre. Les études détaillées des tracés, raccordements, implantation des appareils de voie, etc. sont en cours et ne sont pas encore finalisées. La reprise de la bifurcation de Darnétal est bien prévue pour permettre de raccorder les trains de la branche d'Amiens à St-Sever. Cordialement
Réponse de SNCF Réseau le